Vielleicht drei Eckdaten zu Beginn: Systemleistung 394 PS, elektrische Reichweite bis zu 87 Kilometer, 385 Kilometer elektrische Gesamtwegstrecke im Zuge unseres Entspannungsurlaubes im Genusshotel Hohenfels in Tannheim. Zahlen, die eigentlich schon alles über dieses ganz besondere Auto sagen. Mehr als sonst gebietet der Fahrer eines X5 45e über eine Bandbreite an Möglichkeiten, die anderswo eine ganze Modellpalette nicht aufbieten kann. Erschwerend kommt dazu, dass die Entscheidung, wieviel Kraft ich aus welcher Quelle beziehen möchte, keine leichte ist. Die kostenlose Ladestation beim reizvollen Naturhotel begünstigte freilich die rein elektrische Mobilität.
Hier ein kleiner Auszug was alles laut Testprotokoll abgearbeitet wurde: Den 2,4 Tonnen schweren Bären nach 5,6 Sekunden über die 100 km/h-Grenze fliegen lassen – Check. Das M Sportpaket, bestehend unter anderem aus Sportbremse, 8-Gang-Sport-Automatic-Getriebe und Aerodynamikpaket, auf einsamen Landstraßen auf dessen Sportlichkeit testen – Check. Sich im lautlosen E-Modus auf Feldwegen an Feldhasen anschleichen – Check. Selbige ein paar Minuten später via BiTurbo Reihen-Sechszylinder aufschrecken – Check. Luftgefedert und quasi abgeschottet vom Rest der Welt einfach durch die Gegend cruisen – Check.
Nicht alles lässt sich unter politisch korrekt einordnen, wobei man dieses Schubladendenken als SUV-Fahrer sowieso hinter sich lassen sollte. Davon abgesehen sind der Lithium-Ionen-Akku im Ausmaß von 24 kWh und die für einen Plug-in rekordverdächtige rein elektrische Reichweite ein ungemein starkes Argument. Wer alles richtig macht, Stichwort Laden, und lange Etappen vermeiden kann, wird seinen Benzinverbrauch tatsächlich in jenem Bereich wiederfinden, auf dem die NoVa-Befreiung basiert. Dagegen spricht neben der mauen Ladeleistung von 3,7 kW in erster Linie das Gesamtkunstwerk Antrieb.
Der traumhafte Benziner und die traumhafte 8-Gang-Automatik sind für sich betrachtet ja schon ein Ritterschlag für jeden BMW. 113 zusätzliche Strom-Pferde sind die Kirsche auf der Torte. Das harmonische Zusammenspiel der Motoren und der ständige Überfluss an Newtonmeter und Kraft üben eine derartige Anziehungskraft aus, dass es schlicht Überwindung kostet, in den E-Modus zu wechseln. Der Reiz des lautlosen und in einer weißen Weste eingehüllten Büffels hat in dem nahezu perfekten SUV einen schwereren Stand, als wir gemeinhin von Plug-in´s gewohnt sind.
Sonst fällt in einem BMW X5 nichts schwer. Die Akkus nagen ein wenig am Gepäckvolumen, maximale 1.720 Liter und hohe Variabilität halten aber tapfer dagegen. High-end Interieur, tolle Bedienung, perfekte Verarbeitung, umfangreiche und unaufdringliche Assistenzsysteme und mannigfaltige Luxusoptionen bis hin zu Laserlicht oder Fond-Entertainment sind Garanten für die Leichtigkeit des Seins. Finanziell braucht´s die auch, wie wohl der X5 45e als Schnäppchen durchgeht. Ab-Preis EUR 77.550,00, selbst der schwächere Diesel mit weniger Serienausstattung ist teurer. Dass sich der mit Paketen aufgefüllte Testwagen auf EUR 121.662,00 belief, ist wieder eine andere Geschichte.
Was er kann:
Premium als Standard. Luxus als Kür.
Was er nicht kann:
Sein ökologisches Ansinnen nach außen tragen.
Ändern würden wir:
Den Gedanken ein Extra wegzulassen.
Extralob gibt es:
Wie flink der X5 mit Integral-Aktivlenkung und Sportpaket sein kann.
Die
Vienna Autoshow im Jänner ließ nicht den geringsten Zweifel zu: Neben SUV
Experience war E-Mobility das
topaktuelle Thema – sowohl an den Ständen mit
insgesamt 330 Neuwagenmodellen als auch in gesonderten Bereichen, in denen man
sich bei Vorträgen und in Gesprächen mit Experten umfassend über alle Aspekte
der Elektromobilität informieren konnte. Dass die Elektromobilität definitiv „im Heute angekommen ist“, war auch
die klare Erkenntnis der „E-Mobilität.jetzt“-Konferenz in der Schönbrunner
Orangerie. Allerdings fahren laut den dort präsenten Top-Experten per Ende 2019
von fünf Mio. Fahrzeugen auf Österreichs Straßen derzeit erst rund 30.000
elektrisch aufladbar. Dabei müsste der Einsatz von Elektrofahrzeugen massiv
gesteigert werden, wenn Österreich CO2-Strafzahlungen von etwa zwei
Mrd. € bis 2030 vermeiden möchte. Rund 160.000 Autos mit alternativem Antrieb
müssten dafür pro Jahr auf unsere Straßen – und dafür braucht es eine Mischung
aus rein batterieelektrischen, Plug-in-Hybrid-elektrischen oder Brennstoffzellen-elektrischen
Fahrzeugen.
Auch auf der Vienna Autoshow war das Thema E-Mobility eines der Hauptthemen
Mehr als 70 Modelle an Steckerfahrzeugen stehen in
Österreich heute schon zur Auswahl, und dies wird sich bis 2025 mehr als
verdoppeln. Mit rund 6.800 öffentlich zugänglichen Ladepunkten und realen
elektrischen Reichweiten bis zu 500 km gehört „der Phantomschmerz der
Reichweitenangst“ (Zitat: Verbund-CEO Wolfgang Anzengruber) der Vergangenheit
an. Und der jährliche Gesamtenergiebedarf würde lediglich um 1,8 Prozent oder
1,3 Terawattstunden steigen, wenn 500.000 aller Pkw in Österreich elektrisch
fahren. „Die Richtung geht ganz klar zu ‚E‘ im Verkehr“, bestätigt Austrian
Mobile Power-Geschäftsführer Heimo Aichmaier. „Eine breitflächige Umsetzung ist
so greifbar wie nie zuvor: 2020 kommen modernste E-Auto-Modelle auf die Straßen,
öffentliche Lademöglichkeiten sind vorhanden. Dass das E-Fahren in der
Bevölkerung angekommen ist, hat ein Wochenende mit dem Rekord von 6.300
Testfahrten gezeigt, die wir organisiert und umgesetzt haben.“ Somit ist
E-Mobilität mittel-, aber auch bereits kurzfristig die Lösung für eine CO2-Reduktion,
und Österreich könnte das Erreichen der gesteckten Ziele ermöglichen – sofern
die „richtigen“ politischen Maßnahmen gesetzt werden. Denn jetzt braucht es
technologieneutrale Förderungen und Steuervorteile, um die Nachfrage für Steckerautos
anzukurbeln; klarerweise sollen diese mit erneuerbaren Energien geladen werden.
Was die Industrie konkret tut
Zudem braucht es den Experten zufolge „einen
Rechtsanspruch, um intelligent steuerbare Ladeanlagen in Wohngebäuden errichten
zu können“. Dafür müssen Steuervorteile, die dem Flotten-Ziel von einem Ausstoß
von maximal 95 g CO2 pro Kilometer entgegenstehen, schrittweise
abgeschafft werden. Für die Versorgung mit nachhaltiger Energie und einem
flächendeckenden Netz an Schnellladestationen hat der Verbund frühzeitig
gesorgt. „Der Verkehrssektor bietet erhebliches Einsparungspotenzial sowohl im
Energieverbrauch, als auch im Emissionsausstoß“, bestätigt CEO Wolfgang
Anzengruber. „Selbst wenn alle Autos in Österreich ab sofort elektrisch fahren,
bräuchten wir dafür nur etwa dreizehn Prozent mehr Strom und das ist keine
große Herausforderung für die Energiewirtschaft.“
„Die Elektromobilität ist ein wesentlicher Baustein für
die Mobilität der Zukunft“, bestätigt OMV-Vorstand Thomas Gangl. „Wir betreiben
derzeit mehr als 180 E-Ladestationen an 51 OMV-Tankstellen in Deutschland,
Österreich, Rumänien, Slowenien und Ungarn. Durch zahlreiche Kooperationen wie
zum Beispiel die Beteiligung an Smatrics, die strategische Partnerschaft mit
Ionity oder den Vertrag mit EnBW Energie Baden-Württemberg AG unterstützen wir
den Ausbau eines europaweiten Netzes von Ladestationen.“
OMV-Vorstand Thomas Gangl sieht in der Elektromobilität einen wesentlichen Baustein für die Mobilität der Zukunft
Für smarte Elektrifizierungslösungen sorgt der Energie-
und Automatisierungs-Konzern ABB. Die Partnerschaft mit der FIA Formel-E dient
dabei als globale Plattform für die Erprobung und Entwicklung von
Elektrifizierungs- und Digitalisierungslösungen. „Um diese Vision zu
verwirklichen, bieten wir ein breit gefächertes Portfolio von Ladelösungen für
Elektrofahrzeuge, das bis zu den unterstützenden Energieverteilungslösungen
reicht“, sagt ABB Österreich-Chef Franz Chalupecky. ABB hat rund um den Globus
bereits mehr als 11.000 Schnellladestationen in 76 Ländern verkauft, davon rund
500 in Österreich. „Der Ausbau der Schnell- und Hochleistungsladeinfrastruktur
sollte gerade in Wien, aber auch in anderen größeren Städten sowie entlang der
Hauptverkehrsrouten weiter forciert und gefördert werden, um die notwendige
bedarfsorientierte Infrastruktur zur Verfügung zu stellen, die für die
wachsende Anzahl an E-Fahrzeugen notwendig ist“, fordert Chalupecky.
Ist
E-Mobilität wirklich teuer?
Derzeit
ist das E-Auto leider noch mit so manchem Vorurteil behaftet. Die neue Studie der internationalen Unternehmensberatung
Kearney (Anm.: seit Jänner 2020 offiziell ohne das „A.T.“), „Integratives
Kostenmanagement für E-Fahrzeuge“, zeigt, welche Hürden die Hersteller von
Elektromobilen nehmen müssen, um in Sachen Preis/Leistung mit Verbrennern
gleichziehen zu können.
Der Akku ist vor allem bezüglich Kosten und Gewicht der Knackpunkt für den Erfolg von Elektroautos
Knackpunkt ist unverändert der Akku. Neben dessen Anschaffungskosten bereitet vor allem das
Gewicht – es steigt gegenüber vergleichbaren Verbrennern um ca. 300 bis
800 kg (ca. 15 bis 50%) – Probleme. Dabei bedeutet ein höheres Gesamtgewicht
des Fahrzeugs auch eine steifere Karosserie, größer dimensionierte Bremsen,
Achsen und vieles mehr. Das treibt die Kosten nach oben. „Elektroautos kämpfen
noch immer mit höheren Materialkosten als vergleichbare Fahrzeuge mit
Verbrennungsmotoren“, erklärt Kearney-Partner und Mobilitätsexperte Marcus M.
Weber. „Die Automobilindustrie wird die Renditeziele von Elektrofahrzeugen
erreichen, wenn Zusammenarbeitsmodelle neu definiert und Prozesse bereichs- bzw. unternehmensübergreifend sowie
vollständig ausgerichtet werden. Die höheren
Materialeinzelkosten, die vor allem durch die Batterie bzw. den Antrieb bedingt
sind, müssen an anderen Stellen eingespart werden“, sagt Weber.
Anhand des Mercedes EQC haben die Experten von Kearney nachgerechnet, wo die Knackpunkte liegen. So beträgt das Fahrzeugleergewicht des Mercedes EQC 2.425 kg; 650 kg davon entfallen auf die 80 kWh-Batterie inkl. Batteriegehäuse und Kühlung. Gegenüber dem Verbrenner GLC bedeutet dies ein Mehrgewicht von 690 kg. Dieses Zusatzgewicht führt zu Sekundäreffekten im ganzen Fahrzeug. Die Kosten des Fahrwerks (Achsen, Räder/Reifen, Lenkung, Bremsen und Bremsregelung) steigen aufgrund der stärkeren Auslegung um ca. 5 bis 10 Prozent. Zum Schutz der Batterie bei Front- und Seitencrashs werden in der Karosserie zusätzliche Crashmaßnahmen erforderlich; hierbei entstehen ebenfalls Mehrkosten in der Höhe von ca. 10 Prozent.
Beim Mercedes EQC entfallen alleine auf die Batterie inkl. Batteriegehäuse und Kühlung 650kg
Bisher sind Automobilhersteller von steigenden Volumina und
weiter minimierten Kosten in der Zellproduktion ausgegangen. Doch genau das
Gegenteil ist der Fall: Aufgrund einer angespannten Marktsituation steigen die
Preise. Und das Angebot der Zellmodule wird von einer lediglich kleinen Anzahl
von Zulieferern dominiert – die asiatischen Hersteller Samsung, Panasonic und CATL produzieren derzeit
ca. 90% der weltweit verfügbaren Module. Eine Möglichkeit, sich Know-how ohne
Aufbau einer eigenen Zellfertigung anzueignen, besteht in der Gründung strategischer Partnerschaften. Ein
Beispiel dafür ist die Kooperation zwischen Tesla und Panasonic: Tesla und der
Batteriehersteller investieren gemeinsam in eine „Gigafactory“ und teilen sich
damit das Investitionsrisiko.
Laut der Kearney-Studie müssen die Hersteller die Gesamtfahrzeugeigenschaften
wie z.B. die Aerodynamik optimieren.
„Verbessert sich die Aerodynamik durch die Absenkung der Fahrzeughöhe, kann der
Batterieenergieinhalt bei gleichbleibender Reichweite reduziert werden“,
erläutert Weber. „Eine Kilowattstunde spart dann bis zu 80 Euro
Materialkosten.“ Ganzheitliches Fahrzeug-, Kosten- und durchsetzungsstarkes
Projektmanagement, das die Komplexität eines integrativen Ansatzes effizient
bewerkstelligen kann, ist somit von zentraler Bedeutung. Neben den
Materialeinzelkosten müssen auch die Lieferantenbeziehungen bzw. -netzwerke neu
durchdacht werden. Vor allem die erwähnten strategischen Partnerschaften werden
hierbei immer wichtiger, um fehlendes Know-how rasch auszugleichen und mögliche
Risiken dauerhaft zu minimieren.
Europa mit dem weltweit stärksten Wachstum von E-Mobilität
Für die Herstellung von Batterien in einer ihrer Gigafabriken hat sich Tesla Panasonic als Partner an Bord geholt um sich das Investitionsrisiko zu teilen
Dabei ist Europa auf einem guten Weg – vielleicht ein „Hoffnungsschimmer“ im Wettbewerb mit dem „Reich der Mitte“? (siehe dazu in dieser Ausgabe der „Premium Online News“ den TOP LEADER-Artikel zu Christoph Leitls neu erschienenem Buch „China am Ziel! Europa am Ende?“) Denn im Gesamtjahr 2019 stieg die Zahl neuzugelassener reiner „Stromer“ um 13,8% (knapp 1,4 Mio. Fahrzeuge auf allen analysierten Märkten). Dabei zeigt der langfristige Trend bei den neuzugelassenen E-Fahrzeugen für die Top-5-Länder auf dem europäischen Markt – Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien – weiterhin annähernd eine jährliche Verdoppelung. Das gilt im Wesentlichen auch für das besagte Jahr. So legten die batterieelektrischen Autos etwa um 78% zu. In Deutschland, dem weltweit drittgrößten Markt für E-Fahrzeuge, legten die batterieelektrischen Fahrzeuge im Gesamtjahr um 76% zu, in Frankreich um 37,7%. In Großbritannien legten die „Stromer“ im vierten Quartal 2019 mit 203,4% um über das Doppelte zu (Gesamtjahr: 144,4%).
Michael Sponring, Leiter des Bereichs Energy, Utility und
Resources bei PwC Österreich: „Das Umschwenken vom Diesel auf Elektroautos ist
in Großbritannien in vollem Gange. Interessant ist vor allem, dass man dort die
E-Autos inzwischen als fahrenden Stromspeicher, also als Teil einer Gesamtstrategie, betrachtet – von der
Windkraftanlage bis zum Privathaushalt.“ Eine solche durchgehende Strategie
fehle den meisten anderen Ländern noch, darunter Italien und Spanien. Die starke
Zunahme der batterieelektrischen Fahrzeuge von 113,1% in Italien bzw. 95% in
Spanien zeige deren spätes Aufwachen in puncto Elektromobilität.
Laut Günther Reiter von PwC Österreich, brauchen die Automobilhersteller eigene Strategien für jedes europäische Land
Günther Reiter, Automotive Leader bei PwC Österreich: „Die
verschärften Flottenverbrauchsziele der Europäischen Union stellen Hersteller
vor die Herausforderung, entscheidend mehr Elektroautos zu verkaufen. Nur mit
einem Produktportfolio, in dem verbrauchsarme Fahrzeuge einen erheblichen
Anteil haben, lässt sich das ambitionierte 95-Gramm-Ziel erreichen. Damit
werden die massiven Investitionen der letzten Jahre jetzt einer ersten
Bewährungsprobe unterzogen.“ Herausfordernd ist jedoch, dass die
Elektromobilität und Kundenvorlieben in den einzelnen europäischen Ländern sehr
unterschiedlich ausgeprägt sind. „Während in Norwegen der Anteil der rein batterieelektrisch
angetriebenen Fahrzeuge am Gesamtmarkt bereits bei über 40 Prozent liegt,
beträgt er in Italien nur 0,6 Prozent“, ergänzt Reiter. Die Automobilhersteller
brauchen daher eine eigene Portfolio-Strategie für jedes einzelne europäische
Land, denn auch die Unterschiede zwischen einzelnen Regionen – etwa urbanen
Ballungszentren und ländlichen Gebieten – sind sehr groß. Michael Sponring:
„Ein durchdachter Portfoliomix aus klassischen und elektrischen Modellen würde
die Wettbewerbsfähigkeit aufrechterhalten, zumindest bis Elektromobilität eine
weitgehende Akzeptanz erreicht hat.“
Im Oktober verzeichnete der EU-Neuwagenmarkt ein auf den ersten Blick bemerkenswertes Wachstum von neun Prozent, das allerdings in erster Linie auf das sehr niedrige Vorjahresniveau zurückzuführen ist. Im Herbst 2018 hatte nämlich die Umstellung auf den neuen Prüfstandard WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure ) EU-weit zu einem Absatzeinbruch geführt. Mit 1,18 Mio. neu zugelassenen Pkw lag der Absatz in diesem Jahr im Oktober etwa auf dem Niveau von Oktober 2017.
In Österreich lag der Absatz zwar zwölf Prozent höher als im Oktober 2018, aber immerhin noch elf Prozent unter dem Niveau von Oktober 2017. Im bisherigen Jahresverlauf ist das Absatzniveau hierzulande fünf Prozent niedriger als im Vorjahreszeitraum – damit hat sich der österreichische Markt deutlich schlechter entwickelt als der EU-Markt, der derzeit um 0,7% unter dem Vorjahresniveau liegt.
Der EU-Neuwagenmarkt stieg im Oktober um neun Prozent vom niedrigen Vorjahresniveau.
Kräftig aufwärts ging es im vergangenen Monat vor allem für jene Unternehmen, die im Vorjahr die stärksten Einbußen verzeichnet hatten – allen voran der Volkswagen-Konzern, der im Oktober 2018 EU-weit noch ein Minus von 22% eingefahren hatte, und der im Oktober dieses Jahres seine Neuzulassungen in der EU um 31% steigern konnte. Renault hatte im Vorjahr ein Minus von 15% eingefahren – in diesem Jahr stieg der Absatz um 13%.
„Die Situation auf dem Neuwagenmarkt normalisiert sich langsam, ist aber immer noch beeinflusst von den WLTP-Turbulenzen im Vorjahr“, fasst Gerhard Schwartz, Partner und Sector Leader Industrial Products bei EY Österreich, zusammen. „Aussagekräftiger als die Betrachtung auf Monatsbasis ist die Entwicklung im bisherigen Jahresverlauf – und die zeigt EU-weit nach wie vor leicht nach unten.“
Diesel stabilisiert sich
Der Diesel-Antrieb hat noch immer einen schweren Stand – allerdings verliert der Abwärtstrend inzwischen an Fahrt. In den Top-5-Märkten (Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Spanien und Italien) sank der Absatz von Diesel-Pkw im Oktober um fünf Prozent, in den ersten drei Quartalen waren die Diesel-Neuzulassungen noch um 15% gesunken.
Dieselautos verlieren noch immer an Boden, aber der Abwärtstrend ist gebremst.
In Österreich und in Deutschland legte der Diesel-Absatz im Oktober gegenüber dem Vorjahr zu, in Großbritannien brachen die Verkäufe hingegen erneut um 28% ein. „In Österreich und Deutschland deutet sich eine Veränderung an, der Diesel-Marktanteil stabilisiert sich“, sagt Schwartz zu TOP LEADER. „In den südeuropäischen Ländern hingegen, wo das Kleinwagen- und Kompaktsegment eine größere Rolle spielen, verliert der Diesel-Antrieb weiter stark an Bedeutung.“
Elektroautos mit starkem Wachstum – aber Rückgang in Österreich
Weitgehend unbeeinflusst von den WLTP-Verzerrungen entwickeln sich in der EU die Neuzulassungen von Elektroautos. Und hier zeigt sich, dass der steile Aufwärtstrend der vergangenen Monate weiter Bestand hat: In den fünf größten Absatzmärkten kletterten die Neuzulassungen reiner Elektroautos um 65%, die Neuzulassungen von Plug-in-Hybriden stiegen sogar um 91%. Im bisherigen Jahresverlauf liegt der Marktanteil ganz oder teilweise elektrisch betriebener Neuwagen in den Top-5-Märkten bei 3,2%, ein Jahr zuvor betrug der Anteil 1,9%.
Österreich ist ein Sonderfall – hier sanken die Neuzulassungen reiner Elektroautos im Oktober um 38%, während sich die Zulassungen neuer Plug-in-Hybride fast verdreifacht haben (plus 160%). Der Marktanteil ganz oder teilweise elektrisch betriebener Neuwagen sank im Vergleich zum Vorjahr von 4,3% auf 3,4% – lag damit aber immer noch höher als im Durchschnitt der Top-5-Märkte. Im bisherigen Jahresverlauf stiegen die Neuzulassungen von Elektroautos und Plug-in-Hybriden in Österreich im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 30%.
Tesla ist mit dem kürzlich vorgestellten Cybertruck einmal mehr eine Speerspitze am Markt für Elektroautos.
„Wir sehen einen kräftigen und stabilen Aufwärtstrend bei Elektroautos – sowohl in den großen EU-Märkten als auch in Österreich“, sagt Schwartz. „Noch ist der Marktanteil – vor allem in den südeuropäischen Ländern – sehr niedrig. Aber bereits für das kommende Jahr ist mit einer Verdopplung des Marktanteils zu rechnen – zahlreiche neue attraktive Modelle auch in niedrigeren Preisregionen werden die Elektromobilität für ganz neue Käufergruppen attraktiv machen.“ Die Hersteller hätten zudem ein großes Interesse, ab dem kommenden Jahr in großem Stil Elektroautos auf die Straße zu bringen, um ihre CO2-Bilanz aufzubessern und hohe Strafzahlungen abzuwenden, betont Schwartz. „Neue Modelle und günstige Finanzierungsangebote werden im neuen Jahr für einen kräftigen Schub sorgen.“
Unsicherer Ausblick
Ab dem Jahr 2020 gelten in der EU die neuen, deutlich strengeren Vorgaben für den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte – die Hersteller werden daher bestrebt sein, die Neuzulassungen von Fahrzeugen mit hohem CO2-Ausstoß noch in das Jahr 2019 zu ziehen, was zu einem künstlichen Boom bei den Neuzulassungen großer Pkw/SUVs zum Jahresende führen könnte.
Umgekehrt könnten die Neuzulassungen von Elektroautos tendenziell ins kommende Jahr verschoben werden, was den Aufwärtstrend bei Elektroautos im November und Dezember leicht bremsen würde. Unterm Strich rechnet Schwartz mit einem Neuwagenabsatz in der EU auf dem Niveau des Vorjahres. „Angesichts einer schwächelnden Konjunktur hat sich der Neuwagenmarkt in diesem Jahr zufriedenstellend entwickelt“, resümiert Schwartz.
Der Fahrzeughandel im Jahresüberblick
2018 konnte der heimische Fahrzeughandel trotz Absatzeinbußen noch ein Umsatzplus von 1,9% nominell auf 47,3 Mrd. € verbuchen. Bis Juli 2019 hat sich die Pkw-Nachfrage weiter verlangsamt und einen Umsatzrückgang im Kfz-Handel von 1,1% nominell ausgelöst. Wie der aktuelle Branchenbericht zur Kfz-Wirtschaft der UniCredit Bank Austria zeigt, kann das Minus jedoch bis Jahresende 2019 ausgeglichen werden und die Branche damit ihr Vorjahresergebnis wieder erreichen.
Im August und September 2019 haben sich die Geschäftsvertrauenswerte der Kfz-Händler und die kurzfristigen Nachfrageerwartungen deutlich verbessert und kündigen ein Ende des Abschwungs noch in den nächsten Monaten an. Darüber hinaus werden die Pkw-Neuzulassungen, die bis September 2019 um 6,3% gesunken sind, vor dem Hintergrund des sehr hohen Rückgangs im vierten Quartal 2018 bis Jahresende wieder zulegen. Damit können im Kfz-Handel in den nächsten Monaten nicht nur weitere Absatz-, sondern auch leichte Umsatzzuwächse erwartet werden.
2018 gab es trotz Absatzeinbußen noch ein kleines Umsatzplus von 1,9% für den heimischen Fahrzeughandel.
„2020 wird sich die Autonachfrage in Österreich voraussichtlich weiter erholen, gestützt auf die erwarteten höheren Ausgaben für dauerhafte Konsumgüter und die unverändert günstigen Finanzierungsbedingungen“, analysiert Bank Austria-Ökonom Günter Wolf. „Dafür spricht auch die etwas verbesserte Konsumentenstimmung im Rahmen der jüngsten Konjunkturbefragung vom dritten Quartal 2019.“ Zuletzt hat sich die Zahl der Konsumenten, die innerhalb des nächsten Jahres ein Auto kaufen wollen, leicht erhöht.
Verkaufsaktionen bremsen die Pkw-Anschaffungskosten
Langfristig werden die Ausgaben der österreichischen Konsumenten für die Anschaffung und den Betrieb eines Autos vor allem von den Service- und Treibstoffkosten angetrieben. Von 2008 bis Mitte 2019 wurden Kfz-Serviceleistungen um 43% teurer, Kraft- und Schmierstoffe im Durchschnitt um drei Prozent; im Vergleich dazu legten die Verbraucherpreise um 21% zu.
Hingegen sind die Anschaffungskosten für neue und gebrauchte Kfz kaum gestiegen beziehungsweise seit 2008, trotz der stark steigenden Nachfrage nach stärker motorisierten und vielfach teureren Fahrzeugen, sogar um drei Prozent gefallen. Allein in den letzten fünf Jahren erhöhte sich der Neuzulassungsanteil von Pkw in der höchsten ausgewiesenen Motorleistungsklasse ab 126 kW von elf auf mehr als 14%.
Die hohen Preisnachlässe im Autohandel zeugen von hohem Konkurrenzdruck.
Die relativ schwache Entwicklung der Pkw-Anschaffungskosten ist unter anderem ein Hinweis auf die hohen Preisnachlässe im Autohandel; diese wiederum sind Ausdruck des hohen Konkurrenz-und Preisdrucks unter den Herstellern und im Autohandel selbst. Zudem bremsen strukturelle Veränderungen beim Neuwagenkauf die Preisentwicklung, insofern als der Großteil der erstmals zugelassenen Pkw bereits als verbilligte Vorführ- oder Jungwagen beziehungsweise als Leasingfahrzeuge am Markt kommen. (2018 wurden 38% der neu registrierten Pkw geleast.)
Der Fahrzeugbestand wird weiter steigen
Entsprechend dem wachsenden Motorisierungsgrad hat der Individualverkehr bzw. das Auto kaum von seinem hohen gesellschaftlichen Stellenwert eingebüßt. Noch 2018, als der Automarkt in Österreich nach einem Zulassungsrekord 2017 ins Minus rutschte, wurden 341.100 neue Pkw angemeldet, der dritthöchste jemals registrierte Wert. Insofern kann das Zulassungsminus von 6,3% bis September 2019 als ein Einlenken des Automarkts auf ein langfristiges Niveau interpretiert werden.
Der Motorisierungsgrad in Österreich ist mit 555 Pkw pro 1.000 Einwohner längst einer der höchsten im europäischen Vergleich (EU-Durchschnitt: 510 Pkw pro 1.000 Einwohner). Zudem ist die Fahrzeugflotte mit einem Durchschnittsalter von neun Jahren pro Pkw eine der jüngsten Europas (EU-Durchschnitt: elf Jahre).
Die Österreicher fahren im europäischen Durchschnitt relativ neue Autos
Dass Österreichs Konsumenten für den Fahrzeugkauf relativ zu ihren gesamten Konsumausgaben dennoch immer weniger ausgeben (seit Mitte der 90er-Jahre ist der Anteil von fünf Prozent auf drei Prozent gesunken), ist einerseits eine Folge des geringen Wachstums der Pkw-Anschaffungskosten, kann andererseits aber auch mit der stark gestiegenen Zahl an Leasing- und Firmenwagen erklärt werden. Auf jeden Fall ist der rückläufige Anteil der Ausgaben für die Anschaffung von Fahrzeugen am privaten Konsum kein Indikator für eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs.
Darüber hinaus finden sich kaum Indikatoren, die auf einen Rückgang des privaten Pkw-Verkehrs außerhalb der Ballungsräume hinweisen. Im gesamten Bundesgebiet ist der Pkw-Anteil an allen im Landverkehr zurückgelegten Wegen in den letzten zehn Jahren zwar geringfügig gefallen (um etwa einen Prozentpunkt auf circa 77%). Allerdings erklärt sich der Rückgang vor allem mit dem überproportionalen Anstieg der Beförderungsleistung anderer Verkehrsmittel, vor allem der Bahn. In Summe ist die Beförderungsleistung mit Pkw seit 2008 um 14% gestiegen.
Durch das Bevölkerungswachstum wird die Autonachfrage angetrieben
Das Auto bleibt im Hoch
Das Auto wird in Zukunft weiter an Stellenwert gewinnen. Laut der aktuellen Trendabschätzung des Umweltbundesamtes wird der Pkw-Bestand in Österreich von derzeit 5 Mio. Fahrzeugen bis 2050 fast kontinuierlich mit durchschnittlich 0,8% im Jahr auf rund 6,5 Mio. Fahrzeuge wachsen. Im Vergleich zu den letzten zwei Jahrzehnten, als die Zahl der Pkw in Österreich um durchschnittlich 1,3% im Jahr gestiegen ist, werden die Zuwächse zwar schwächer, der Motorisierungsgrad nimmt aber weiter zu. Angetrieben wird die Autonachfrage vor allem von der steigenden Zahl der Einwohner, die 2050 in Österreich 9,7 Mio. erreichen sollte; pro 1.000 Einwohner würden dann 660 Pkw gezählt werden.
Die Fahrzeugnachfrage bleibt zudem in Schwung, weil ein Teil der Flotte sukzessive von Verbrennungsmotoren auf Elektro- oder Hybridantriebe umgestellt wird. Das Umweltbundesamt schätzt, dass der Bestand an vollelektrischen und Plug-in-Hybridfahrzeugen in Österreich von derzeit 33.000 Pkw bis 2030 auf 1,2 Mio. und bis 2050 auf rund 4,4 Mio. Pkw zunimmt.
„Parallel zum steigenden Motorisierungsgrad wächst der Druck auf die Kfz-Wirtschaft in Österreich“, meint Wolf. „Kurzfristig werden die Hersteller den Verkaufsdruck auf das Händlernetz noch verstärken, da sie deutlich mehr Diesel- und Elektrofahrzeuge absetzen müssen, um den CO2-Flottenverbrauch zu senken. Langfristig verliert die Branche mit der Verbreitung neuer Mobilitätsangebote, beispielsweise unter dem Stichwort ‚Shared Mobility‘, Anteile am Neuwagengeschäft. Letztendlich wird es zu einer weiteren Konsolidierung der bestehenden Händlernetze kommen.“
Es begann zwar nicht in der Garage der Eltern, trotzdem hat die Erfolgsgeschichte von CEO Martin Klässner das Zeug zur Gründer-Story Marke Hollywood. Vor mehr als fünf Jahren entwickelte er eine Software zum Betrieb von E-Ladestationen. Für die Branche bedeutete das einen Quantensprung, denn die smarten Ladestationen machen viele Angebote rund um Elektroautos überhaupt erst möglich.
E-Mobilität als Wirtschaftsmotor für die Region
Heute steuert das Betriebssystem namens be.Energised weltweit über 14.000 Ladestationen. Der internationale Erfolg kurbelt auch die Wertschöpfung in der Region an: In Radstadt beschäftigt has·to·be mittlerweile mehr als 60 Mitarbeiter, Tendenz stark steigend. „Wir bieten unseren Mitarbeitern ein einzigartiges Betriebsklima und ein internationales Flair, das man sonst nur aus den großen Start-up-Hubs kennt“, weist Klässner zugleich auf eine der größten Herausforderungen am Standort hin: „Nicht nur unser Unternehmen, sondern die gesamte Region braucht dringend gut ausgebildete Fachkräfte.“
has·to·be Serviceprovider
Abgesehen von der Software be. Energised bietet has·to·be mittlerweile zahlreiche weitere Produkte und Services an, um Elektromobilität überhaupt erst zu ermöglichen und auszubauen. Die Kunden kommen aus ganz Europa: „Wir treten als Gesamtlösungsanbieter auf, beispielsweise wenn ein großes Unternehmen oder eine Gemeinde den Fuhrpark auf Elektroautos umstellt, oder wenn ein Stadtwerk in den Markt einsteigt“, betont Klässner. Für die Endkunden bleibt has·to·be dagegen meist unsichtbar: „Wir treten im Normalfall nicht selbst in Erscheinung, sondern sorgen im Auftrag unserer Auftraggeber dafür, dass alles reibungslos läuft.“
Regionales Know-how für regionale Projekte
Doch nicht nur international, sondern auch im Land Salzburg ist has·to·be tätig. So wurden im Vorjahr die Salzburger Landeskliniken (SALK) mit einer umfassenden E-Mobilitätslösung ausgestattet; den Mitarbeitern stehen nun E-Autos für die Fahrten zwischen den Klinik-Standorten zur Verfügung. Die dazugehörigen Ladestationen erkennen automatisch, ob es sich beim Lenker an der Zapfsäule um Mitarbeiter, Patienten oder Besucher handelt. Zum Entsperren und Aufladen der Fahrzeuge benötigen die Bediensteten keine zusätzlichen Karten – es genügt der Mitarbeiterausweis.
Das Beispiel der Landeskliniken verdeutlicht aus Klässners Sicht sehr schön, worauf es bei gelungenen Mobilitätsprojekten ankomme: „Wenn in der öffentlichen Debatte von Elektromobilität die Rede ist, dann denken die meisten Menschen nur an E-Autos. Doch vor allem im Unternehmensbereich ist das Fahrzeug die kleinste Herausforderung. Wer kümmert sich um die Wartung der Ladestationen? Wer darf an welchen Stationen tanken? Wie viel soll ein Ladevorgang für Besucher, Patienten oder Mitarbeiter kosten? Wie funktioniert die Abrechnung in der Buchhaltung? Wie erfüllt man die Förderkriterien? Diese Herausforderungen werden oft erst im Nachhinein erkannt. Unser Ziel ist es, für unsere Kunden von Anfang an alle Fragen zu beantworten“, so Klässner.
Volkswagen steigt ein
v.li.Thorsten Nicklass, CEO Elli und Martin Klässner CEO has·to·be
Nun weitet kein Geringerer als der Volkswagen-Konzern sein Engagement im Bereich der Ladeinfrastruktur aus und arbeitet künftig eng mit der has·to·be GmbH zusammen. Dazu übernimmt der Autobauer über seine Tochtergesellschaft Elli eine Minderheitsbeteiligung am Unternehmen. Gemeinsam werden has·to·be und Volkswagen den Ausbau des europaweiten Ladenetzes vorantreiben und am schnell wachsenden Markt für Ladelösungen partizipieren. Auch die konzerneigenen Ladesäulen werden bereits teilweise mit der Software von has·to·be betrieben und sind damit Teil eines ganzheitlichen, integrierten Ladeökosystems.
„Einfaches und komfortables Laden ist ein Muss für den schnellen Durchbruch der E-Mobilität“, erklärt Thomas Ulbrich, Vorstand für E-Mobilität bei Volkswagen. „Dafür brauchen wir nicht nur mehr Ladesäulen, sie müssen zusätzlich auch intelligent vernetzt sein und gut funktionieren.“ Das Laden eines E-Autos müsse genauso selbstverständlich werden wie das Laden eines Smartphones, fordert Ulbrich. „Gemeinsam mit has·to·be wollen wir das schnell wachsende Geschäftsfeld der Ladeinfrastruktur erschließen und weiterentwickeln. Dabei setzen wir die Software von has·to·be auch selbst ein. Konzernweit bauen wir bis zum Jahr 2025 rund 36.000 Ladepunkte in Europa auf. Ladevorgänge können damit zukünftig noch schneller und bequemer abgewickelt werden.“
Volkswagen will der E-Mobilität weltweit zum Durchbruch verhelfen und verfolgt die größte E-Offensive der gesamten Automobilindustrie. Die Zielsetzungen sind ambitioniert: Bis zum Jahr 2028 will der Konzern fast 70 neue rein elektrische Modelle auf den Markt bringen. Allein in den kommenden fünf Jahren investiert Volkswagen dazu mehr als 30 Mrd. €. Die E-Offensive umfasst neben attraktiven Modellen auch intelligente Ladelösungen, Energieangebote und digitale Mobilitätsdienste.
be Energised von has·to·be
Beeindruckende Radstädter
Schon heute verwaltet die has·to·be GmbH mehr als 16.000 Ladepunkte vor allem in Europa, aber auch weltweit – von Norwegen bis Australien und von Großbritannien bis Taiwan. Seit das Unternehmen vor sechs Jahren mit Audi aus Ingolstadt den ersten Kunden überzeugt hat, hat sich der Umsatz jedes Jahr zumindest verdoppelt – vor allem durch die starke Nachfrage aus Deutschland und der Schweiz. Mittlerweile reicht das Spektrum der Kundenliste von der Automobilbranche, über die Energieversorger bis zu Industrieunternehmen. Als Top-Referenz gilt Ionity, das größte Schnellladenetzwerk Europas: Ein in seiner Art einmaliger Zusammenschluss der BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company und des Volkswagen-Konzerns mit Audi und Porsche. Bis Ende 2020 plant Ionity die Errichtung von insgesamt 400 Schnellladeparks an europäischen Autobahnen. Und bei allen Stationen kommt die Software von has·to·be zum Einsatz.
Martin Klässner ist sich sicher: „Für die Gestaltung der Zukunft der E-Mobilität ist die Partnerschaft mit dem Volkswagen-Konzern, der sich wie kein anderer Automobilkonzern dieser Technik verschrieben hat, ein wesentlicher Hebel. Mit Volkswagen an Bord werden wir die E-Mobilität in Europa und über seine Grenzen hinaus vorantreiben.“
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has·to·be auf einen Blick (Stand: Mitte Oktober 2019)
Mehr als 70 Mitarbeiter in Deutschland und Österreich
Marktführer in der Schweiz mit 80% Marktanteil
Mehr als 1.000.000 verwaltete E-Mobilitätsladekarten mit be.Energised
Internationale Kunden in über 28 Ländern
Täglich werden mehr als 3.500 Ladevorgänge mit be.Energised erfasst
Zugang zu mehr als 80.000 Roaming-Ladepunkten in Europa
Mehr als 500 Kunden und Projekte
Mehr als 17.500 verwaltete Ladepunkte mit be.Energised
Mehr als 640 Ladestationstypen sind mit be.Energised weltweit kompatibel
